En esta nueva entrada, y en consonancia con la idea de este espacio que es la de brindar información clara y certera sobre temas de actualidad nacional a todos nuestros militantes, Ignacio Bruera (docente, investigador y asesor del Senado de la Nación) y Julio César Spota (Docente e investigador) nos acercan en exclusiva material, redactado de forma clara y sencilla, sobre el por qué de la situación en la que se encuentra el sistema ferroviario nacional, en función de los hechos ocurridos en el último tiempo relacionado al pésimo estado del servicio de transporte de pasajeros.
Causas y Consecuencias del actual colapso ferroviario
por Ignacio Bruera*
y Julio César Spota
El sistema ferroviario argentino se
halla colapsado y opera en condiciones de deterioro tales que la ocurrencia de
accidentes se impone como una certeza. Tras 16 meses de la tragedia de Once en
la que fallecieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas, la sociedad es
protagonista de una nueva tragedia ferroviaria en la estación de Castelar del
mismo Ferrocarril Sarmiento. Sin embargo, más allá de estos casos notorios y
dramáticos la crónica falta de inversión y gestión defectuosa en materia
ferroviaria arroja anualmente cifras silenciosas de cientos de víctimas.
Recientemente analistas que tradicionalmente
han sostenido las políticas conservadoras en materia de infraestructura del
Gobierno Nacional han planteado el beneficio social de sostener un costoso
sistema ferroviario para la sociedad y la competitividad empresarial. En
esencia, en cualquier parte del mundo el Estado debería cubrir los costos de su
sistema ferroviario porque los beneficios en términos de movilidad urbana,
interconexión entre ciudades, disponibilidad de oferta modal para la actividad
empresarial, reducción de costos ambientales y medicinales, entre tantos otros
beneficios, superan con creces a los primeros.
Como si tuviéramos que remitirnos en
el debate a los primeros conceptos de cualquier disciplina en ciencias
sociales, dichos analistas quieren convencernos de lo que ya estamos
convencidos. El punto no pasa por si el Estado debe o no hacerse cargo de los
ferrocarriles: esto es así en cualquier parte del mundo. La desregulación del
sistema ferroviario por parte del peronismo en su versión de los años noventa y
la concesión inescrupulosa a sectores corporativos cuyos objetivos se basaron
más en la lógica extractivista del desarrollo argentino de las últimas décadas,
representó un aniquilamiento de economías regionales enteras. El punto que el Gobierno
Nacional no considera desde 2003 pasa por comprender cuáles deben ser las
condiciones esenciales para la recuperación de la visión estratégica compartida
entre Estado y sociedad –trabajadores, usuarios y empresarios– para contar
nuevamente con un país integrado y verdaderamente soberano en el que el
ferrocarril tiene un rol clave. La continuidad del esquema planteado en los
años noventa no hizo más que profundizar la decadencia en materia ferroviaria.
La disponibilidad de una adecuada
infraestructura de servicios de transporte ferroviario urbano e interurbano que
permita trasladar de manera digna, oportuna, confiable, eficiente y sostenible
a personas y mercaderías, constituye una necesidad básica de la población y un
requisito central del desarrollo económico.
El Estado tiene, como en todo servicio
público, la competencia de actuar como regulador del sistema de transporte en
su totalidad. Para ello cuenta con un conjunto de normas legales que, en muchos
casos, superponen pautas y en otros, dejan vacíos y áreas grises. Pero también
tiene la obligación de tomar las decisiones para invertir los recursos
necesarios para evitar estragos y poner en marcha un verdadero sistema de
transporte seguro y público.
La falta de información o la
información insatisfactoria detallada tanto por el titular de la cartera de
Transporte, Florencio Randazzo, como por el Jefe de Gabinete de Ministros, Juan
Manuel Abal Medina, en sus informes al Senado (2012 y 2013) dan cuenta de la
falta de visión estratégica. Este último ha referido una inversión entre 2003 y
2012 de 13.947 millones de pesos en infraestructura ferroviaria. Sin embargo,
los datos referidos se encuentran exagerados según lo expuesto en el mismo Plan
Ferroviario Nacional 2012 – 2023 donde se da cuenta de $2.000 millones en obras
realizadas entre 2003 y 2011 junto a $4.000 millones más en ejecución. Entre
las obras en realización se incluyen las referidas a la recuperación del
Ferrocarril Belgrano Cargas – incluidas en los presupuestos anuales una y otra
vez – el soterramiento del Sarmiento y la señalización y electrificación de diferentes
ramales. Nada de esto es verificable. Es muy sencillo: si efectivamente se
estuviera invirtiendo anualmente los 14.000 millones de pesos como plantea el
Plan oficial referido, cambios genuinos se advertirían en el sistema
ferroviario.
En términos materiales, la evidencia
señala los resultados de una política ferroviaria onerosa e inconducente. La magnitud
del costo insumido por los subsidios asignados a las empresas ferroviarias en
la última década asciende hasta la cifra de 25.000 millones de pesos. La
totalidad de los subsidios al sistema económico ascienden a poco más de 80.000
de pesos anuales Es decir, de acuerdo a
estas cifras y haciendo un ejercicio extremo de reasignación de recursos, Argentina
estaría en condiciones de invertir en el equivalente a medio sistema ferroviario
todos los años.
Sin embargo, la importancia de los
valores asignados anualmente a subsidios en materia ferroviaria contrasta con
la naturaleza de los resultados obtenidos dado que el gasto empeñado sólo
alcanzó a traducirse en la agravación de la situación que, en principio, se
buscaba revertir. Con lo cual, en lo respectivo a la red e industria
ferroviaria nacional, todo indica que la ineficiencia administrativa se combinó
con la ineficacia planificativa para provocar la completa desarticulación de un
sistema de trenes que otrora ofició como referente internacional.
En síntesis, como resultado de las
políticas de transporte que han priorizado mantener el estado de emergencia
para favorecer a los amigos del Gobierno, hoy el país cuenta con un sistema
ferroviario anticuado, con infraestructuras obsoletas, con material rodante más
apto para el museo que para brindar servicios, y con una organización
institucional fragmentada y anárquica propiciada por una política de subsidios
direccionada a mantener la connivencia entre funcionarios, gremialistas y
empresarios corruptos.
Un capítulo especial merece la reactivación
de la industria ferroviaria nacional. En esta materia, el Gobierno Nacional ha
planteado los siguientes objetivos y metas:
- Fortalecer y desarrollar proveedores locales
para proveer material ferroviario en vías, material rodante y sistemas
eléctricos, para el mantenimiento y modernización del sistema ferroviario de la
República Argentina.
- Asegurar el abastecimiento (tiempo y calidad)
de insumos industriales para los planes de modernización y ampliación del
Sistema Ferroviario Argentino.
- Incrementar la Sustitución de Importaciones
con base en la gestión de la demanda ferroviaria industrial y desarrollo de una
oferta nacional integrada de calidad internacional.
- Regenerar un núcleo de innovación y desarrollo
público-privado acorde a las necesidades sociales, económicas, productivas e
infraestructurales nacionales y regionales.
- Consolidar y desarrollar la producción actual.
Dichos objetivos de reactivación
industrial son contradictorios con la compra de material ferroviario proveniente
desde España y Portugal que implicaron en su conjunto recursos por alrededor de
$1.500 millones del erario público con el supuesto objetivo de mejorar los
servicios urbanos de pasajeros en la Región Metropolitana de Buenos Aires y los
ferrocarriles del interior del país.
La compra de dichos vagones y locomotoras, realizada a través de adquisiciones
directas, fue presentada por el ex presidente Néstor Kirchner como “la gran
solución” para los servicios referidos. El material rodante referido constituye
la muestra más cabal de la oferta que el Gobierno Nacional está dispuesto a
otorgar a la sociedad argentina: ferrocarriles que se sacaron de circulación
por antiguos y antieconómicos. Puede decirse también de otra manera: la
ciudadanía española o portuguesa valen más que la argentina.
Las ideas asociadas a la
industrialización del sector restringen su pertinencia a la compra de material
importado sin por ello emprender la tan diferida reactivación de los talleres ferroviarios.
Para ilustrar el particular es dado rememorar las múltiples inauguraciones y
re-inauguraciones por las que pasaron los Talleres de Tafí Viejo sin que por
ello su situación inoperativa se revirtiese. En su conjunto, la coyuntura actual desnuda el
perfil de la planificación diseñada para el sector ferroviario durante la
década 2003 - 2013.
Una mirada atenta que desmonte las
formulaciones realizadas al abrigo de la noción de “década ganada” revela una
absoluta carencia en lo concerniente a innovación y desarrollo. Antes bien, luego
del período de crecimiento más abrupto verificado en la economía nacional
contemporánea, para el sector ferroviario las consecuencias empíricas del
“modelo productivo de matriz diversificada e inclusión social” conllevan la
simple compra de material rodante en condiciones de obsolescencia y a precios
exorbitantes apuntalado por anuncios tan grandilocuentes como incumplidos.
En el mismo sentido sería interesante
conocer desde qué perspectiva los acuerdos de compra de material ferroviario
proveniente de China a través de la empresa South Locomotive Stock Works (CSR)
- anunciados por la Presidente Cristina Fernández durante 2012 para la compra
de 2200 vagones y 50 locomotoras destinados al Belgrano Cargas por alrededor de
11.000 millones de dólares-, contribuirá al desarrollo de la industria
ferroviaria nacional.
En su presentación en el Senado el
Jefe de Gabinete de Ministros adelantó una respuesta al respecto: “Tanto el material rodante preveniente de la
República Popular China, España y Portugal como el actualmente existente en la
República Argentina requerirán de insumos, repuestos y equipos específicos para
su mantenimiento y reparación. Por lo cual serán estas empresas en conjunto con
otras del medio, las encargadas de desarrollar estos insumos y repuestos con el
fin de sustituir importaciones. También se constituirán como una alternativa
para le ejecución de los trabajos de mantenimiento pesado y semipesado, ya que
al momento son las únicas que cuenta con la infraestructura y equipamiento
adecuado”. Quizás esta sea una nueva categoría de la
particular heterodoxia económica del Gobierno Nacional: la industrialización
por sustitución de insumos.
En
contraposición, quienes en Argentina aún mantenemos una visión de largo plazo
sobre la construcción de un país integrado e inclusivo sostenemos que el rol
del Estado en el diseño de un sistema ferroviario no es indiferente a los
efectos de la reconstrucción y la modernización de una industria que suministre
el material ferroviario necesario para tales fines. Actualmente los ejes
estratégicos en debate para dicha reconstrucción son los siguientes: la
definición del modelo de ferrocarril al que se aspira, la reorganización
institucional de las autoridades relevantes en la materia, el reordenamiento
general del sistema, la construcción de nuevos marcos jurídicos de referencia,
y la modernización del entramado productivo vinculado.
En
las áreas mencionadas el Estado debe asumir su rol natural de definición de
políticas a corto, mediano y largo plazo a través de la potenciación de los
recursos públicos y su orientación a la industria ferroviaria del país. El
Estado, como propietario de los ferrocarriles, cuenta con la responsabilidad de
promover una industria ferroviaria nacional sustentable de alcance regional.
El panorama general nos remite a la
persistencia de un estilo de gestión donde el gasto desmesurado enfocado en
aspectos de importancia más electoral que estratégica convive con la falta de
tino en la asignación de los recursos puestos a disposición de las carteras de
Planificación Federal y del Interior. Todo ello de la mano de una presencia mediática
constante de las figuras más representativas del Gobierno Nacional dando
declaraciones oficiales por completo carentes de arraigo en lo respectivo a la
factibilidad de lo comunicado. Huelga decir que la propuesta de un “Tren Bala”
destinado a unir Rosario con CABA representa una parodia donde se condensan los
elementos antes consignados.
Acaso la reciente revocación de la
licencia asignada al Grupo Soldati para la explotación del Tren de la Costa se
inscriba en un nuevo esfuerzo “estratégico” con miras de articular el sucinto recorrido
turístico dentro de una red ferroviaria configurada de espaldas a las
necesidades logísticas concretas que en la actualidad limitan el circuito
productivo argentino. En este contexto, la concesión a América Latina Logística
para la explotación de los ferrocarriles de carga era una materia pendiente
solicitada por amplios sectores de la sociedad desde hacía por lo menos un
lustro. Como puede apreciarse, detrás de todas las propuestas efectuadas en
materia ferroviaria durante los últimos diez años, en el mejor de los casos
reaparece la idea de aumentar el gasto público sin que el esfuerzo económico implique
iniciativa alguna de desarrollo local, regional o nacional en el área.
Asimismo, parecería que las
experiencias de fracasos recientes, en vez de representar instancias de
re-evaluación crítica, incrementan el empeño gubernamental a la hora de
esquematizar su quehacer. Allende a que los episodios de Once y Castelar permiten
anticipar el cariz de los resultados esperables de la aplicación de políticas
como las instrumentadas hasta ahora, la gestión actual del Gobierno Nacional
insiste en que la reproducción de las consabidas fórmulas de intervención
estatal –un cúmulo de planes de acción tan ineficiente como ineficaz a juzgar
por sus costos y consecuencias- proporcionarán resultados disímiles a los
obtenidos hasta el momento. Lamentablemente, en todas las ocasiones donde se
verificó el curso de acción aludido, la praxis del Gobierno se restringió a
aumentar el gasto público sólo para empeorar las condiciones de los bienes y
servicios que pasaron a estar bajo su égida.
Sin embargo, de cara a un Gobierno
Nacional cuya lectura de la realidad pierde progresivamente grados de precisión
de la mano de estadísticas distorsionadas, los llamados de atención bridados
por los propios organismos estatales de contralor como la Auditoría General de
la Nación fueron ignorados al costo de vidas humanas. Por otro lado, la
dependencia de los transportes camineros impacta negativamente en la
diagramación de modernas economías regionales. La estructura de comunicación
terrestre resultante de la disfuncionalidad ferroviaria comporta un
encarecimiento de la producción local sin por ello agregarle valor a las
cadenas productivas. Lo cual, a su vez, concurre a replicar las condiciones
estructurales de comunicación y transporte de carga que sancionan la continuidad
de un esquema de baja competitividad frente al perfil de las estructuras
económico-productivas articuladas sobre sistemas ferroviarios consolidados como
las de los de los países industrializados.
El escenario actual pone de relieve el
agotamiento de un modelo de gestión estatal organizado sobre la política de
subsidio. A su vez, el fracaso ferroviario se inscribe en una coyuntura de
desmanejo económico gubernamental mayor donde también ingresa el desmantelamiento
de la matriz energética nacional y la constante erosión fiscal en concepto del
déficit diario generado en empresas públicas que no cumplen objetivos más que
los de convertirse en cajas políticas. Así, el abandono de los ferrocarriles,
el colapso en materia energética y la estatización de la aerolínea de bandera
pueden caracterizarse en apelación a un mismo denominador común. Los
lineamientos económicos estructurales diseñados por el Gobierno Nacional se
erigieron/solventaron en virtud de la aplicación de un mismo instrumento tan contraproducente
en sus resultados como reiterado en su implementación: el subsidio orientado
hacia el mantenimiento del consumo que a su vez opera en detrimento de la
inversión en los sectores estratégicos.
"Doctor, las Fuerzas Armadas se han hecho cargo del gobierno. Vengo a solicitarle que abandone la Casa de Gobierno" reiteró el general Julio Alsogaray.